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工程物流

信息來源：市場部     發(fā)布時(shí)間：2018/5/5 14:28:43     點(diǎn)擊數(shù)：

工程物流是現(xiàn)代物流的重要組成部分，它以第三方物流為主要運(yùn)作模式、具有實(shí)施的一次性、整體的關(guān)聯(lián)性、工序的不確定性、技術(shù)的復(fù)雜性和過程的風(fēng)險(xiǎn)性等特征，對產(chǎn)品的完成或目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)具有關(guān)鍵影響的一種特定的物流活動(dòng)。
美國專家John?Ben指出：“工程(項(xiàng)目)是要在一定時(shí)間里，在預(yù)算規(guī)定范圍內(nèi)達(dá)到預(yù)定質(zhì)量水平的一項(xiàng)一次性任務(wù)。”John?Ben概括了工程(項(xiàng)目)具有的兩大基本特征：一是主觀方面的特征，即管理主體、被管理對象和管理手段必須有機(jī)結(jié)合；二是客觀方面的特征，即必須具備單次性任務(wù)的屬性。[1] 
工程物流是一種特殊的、一次性的物流活動(dòng)，需要以系統(tǒng)論的方法來規(guī)劃和設(shè)計(jì)物流系統(tǒng)、管理和控制物流過程、安排和運(yùn)用物流設(shè)備和技術(shù)。工程物流由“工程”和“物流”兩個(gè)基本要素組成。這兩個(gè)基本要素各自以獨(dú)立形態(tài)存在時(shí)，有其一般性的含義；當(dāng)兩者以前者修飾并限定后者的關(guān)系結(jié)合在一起時(shí)，其含義便有了一定的約束，不再完全遵循原來的解釋。在實(shí)踐領(lǐng)域中，工程物流主要解決建設(shè)項(xiàng)目、救助支援、大型會(huì)展、大型遷址以及戰(zhàn)時(shí)后勤保障等具有綜合性復(fù)雜內(nèi)容的物流組織活動(dòng)，其特點(diǎn)是高風(fēng)險(xiǎn)、強(qiáng)時(shí)效、一次性，一般需要多種特殊運(yùn)輸、吊裝等設(shè)備、多種運(yùn)輸方式、多家不同物流企業(yè)協(xié)作進(jìn)行，因而大多具有典型的第三方物流特征。[1] 
根據(jù)工程物流的實(shí)踐范疇，其概念上有廣義和狹義之分。廣義上的工程物流，是指具有工程特性的一切物流活動(dòng)。按照這個(gè)定義，它所研究的范圍可涉及建設(shè)物流、會(huì)展物流、搬家物流、應(yīng)急物流、戰(zhàn)時(shí)軍事物流和特種物流等。狹義上的工程物流是指建設(shè)物流，即圍繞建設(shè)項(xiàng)目，由物流企業(yè)提供某一環(huán)節(jié)或全過程的物流服務(wù)，目的是通過物流企業(yè)的專業(yè)技術(shù)服務(wù)，給予投資方最安全的保障和最大的便利，大幅度降低工程成本，保證工程項(xiàng)目的如期完成。這些服務(wù)有時(shí)包括了建設(shè)項(xiàng)目的設(shè)備采購、包裝、裝卸、運(yùn)輸、固定、安裝、回收的全過程。但無論廣義還是狹義，工程物流的理論體系和研究方法基本是一致的，屬于同一類型。[1] 
特征編輯
1、 實(shí)施的一次性[1] 
工程物流在實(shí)踐上少有重復(fù)，再好的物流方案也僅能適用一次，每一個(gè)運(yùn)輸組織方案都需要重新籌劃。[1] 
2、整體的關(guān)聯(lián)性[1] 
每個(gè)工程物流的項(xiàng)目都由多個(gè)環(huán)節(jié)或多個(gè)部分組成。這些環(huán)節(jié)或部分是相互依托的，往往牽一發(fā)而動(dòng)全局。[1] 
3、工序的不確定性[1] 
意外情況頻繁發(fā)生，必須盡可能將各種問題全都考慮到，往往出奇制勝。[1] 
4、技術(shù)的復(fù)雜性[1] 
非標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，組織者需要有全面的綜合性知識，熟悉各種專用特種設(shè)備，具有較高的工藝技術(shù)水平。[1] 
5、過程的危險(xiǎn)性[1] 
不可預(yù)見情況始終存在，具有很大風(fēng)險(xiǎn)性。[1] 
6、對完成產(chǎn)品和實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的關(guān)鍵性[1] 
運(yùn)輸解決方案決定著產(chǎn)品和目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的可能性。[1] 
功能編輯
工程物流的功能除了包括“物”的運(yùn)輸、保管、裝卸、包裝、包裝物和廢品回收以及與之相聯(lián)系的物流信息管理等現(xiàn)代物流的基本功能以外，還具備以下功能：[1] 
1. 不僅服務(wù)于而且支撐于整體項(xiàng)目，是方案的直接設(shè)計(jì)者或最終的限制條件，與項(xiàng)目的成敗直接相關(guān)。[1] 
2.工程物流的操作者不僅是物體的承運(yùn)人和保管人，更是項(xiàng)目的組織者和決策者，其方案的經(jīng)濟(jì)性決定了整個(gè)項(xiàng)目的可行性。[1] 
3. 成熟的工程物流商和精確的運(yùn)輸解決方案對整個(gè)項(xiàng)目事實(shí)上起著規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，保證項(xiàng)目安全和順利實(shí)施的決定性作用。[1] 
4.工程物流的服務(wù)水平引領(lǐng)著生產(chǎn)領(lǐng)域不斷向“高”、“精”、“尖”、“大”、“全”的高端水準(zhǔn)和超大規(guī)模進(jìn)軍，是整合生產(chǎn)資源、大幅度提高生產(chǎn)力的重要杠桿。[1] 
分類編輯
1．按主體進(jìn)行分類[1] 
物流活動(dòng)必然存在主體，這種分類方法將工程物流劃分為第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流，或制造商物流、使用方物流和委托方物流。這類物流是以“貨物物權(quán)”、“載體物權(quán)”和“知識產(chǎn)權(quán)”的屬性為其根本特征的，具體內(nèi)容見第三章。
2．按客體進(jìn)行分類
按工程物流的“物體”，即物品的不同而進(jìn)行的分類，這種分類方法將物流劃分為大件物流：危險(xiǎn)品物流等，其特征是非常規(guī)性。
3．按服務(wù)對象進(jìn)行分類
按服務(wù)對象，工程物流又分為建設(shè)物流、會(huì)展物流、搬遷物流、應(yīng)急物流、戰(zhàn)時(shí)軍事物流和特種物流等。
運(yùn)輸方式編輯
工程物流的運(yùn)輸主要采用鐵路、公路、水運(yùn)和航空等四種運(yùn)輸方式。一般而言，只要有可能，對于遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸盡量首選鐵路和水路，近距離則采用公路，時(shí)間緊急的考慮選擇空運(yùn)，這是由于各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)決定的。[1] 
(一)公路運(yùn)輸
公路運(yùn)輸能夠承運(yùn)各種特大件、特重件、特長件和超高超寬件，一般三級公路就可滿足重件車隊(duì)的通行要求。公路運(yùn)行機(jī)動(dòng)靈活、便于指揮，可以實(shí)行全程現(xiàn)場監(jiān)控，有問題隨時(shí)增援，能實(shí)行“門到門”的服務(wù)，但大件運(yùn)輸由于車組的輪密、軸多、軸負(fù)荷較大，同時(shí)因大型平板車運(yùn)行速度極慢(一般為3～5km/h)，嚴(yán)重影響沿線交通的正常秩序；當(dāng)重量超過公路和橋梁的設(shè)計(jì)承載力時(shí)，還要進(jìn)行加固處理，更加劇了交通堵塞，因此，只有短途運(yùn)輸或小規(guī)模物資才考慮采用公路運(yùn)輸。
(二)鐵路運(yùn)輸
鐵路因是專用線路，所以是最為安全、可靠、順暢的運(yùn)輸方式，主要優(yōu)點(diǎn)是不受氣候影響，可深入內(nèi)陸實(shí)現(xiàn)貨物長距離的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)輸。但是受鐵路的建筑界限、橋梁負(fù)荷和車輛等級限制，對貨物的尺寸有嚴(yán)格的要求。另外，由于鐵路的專用性，難以實(shí)現(xiàn)“門到門”的服務(wù)，一般還需要汽車倒載完成全程運(yùn)輸。
(三)水路運(yùn)輸
與陸上運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸不僅對重大件的重量、尺寸限制最少，并且經(jīng)濟(jì)可靠。目前，國內(nèi)、國際超大件的運(yùn)輸基本上采用水路運(yùn)輸。
(四)多式聯(lián)運(yùn)
多式聯(lián)運(yùn)是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕�礎(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的，是貨物運(yùn)輸?shù)囊环N較高組織形式，它比傳統(tǒng)單一運(yùn)輸方式具有無可比擬的優(yōu)越性。
風(fēng)險(xiǎn)管理編輯
風(fēng)險(xiǎn)
(一)工程物流風(fēng)險(xiǎn)的分類[1] 
①按照風(fēng)險(xiǎn)可能發(fā)生的區(qū)段可以分為裝卸風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)送風(fēng)險(xiǎn)和儲存風(fēng)險(xiǎn)。
②按照風(fēng)險(xiǎn)起因的性質(zhì)可以分為自然災(zāi)害、意外事故等非人為因素導(dǎo)致的客觀風(fēng)險(xiǎn)和管理不善、操作不當(dāng)?shù)热藶橐蛩貙?dǎo)致的主觀風(fēng)險(xiǎn)。
③按照運(yùn)輸方式可以分為鐵路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、公路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、水運(yùn)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)和航空運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。
(二)工程物流風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)
工程物流主要涉及被運(yùn)輸物體的運(yùn)輸、裝卸、包裝和倉儲，這些各自相對獨(dú)立又密切聯(lián)系的環(huán)節(jié)構(gòu)成了完整的物流過程。在這個(gè)過程中，風(fēng)險(xiǎn)通常呈現(xiàn)出以下特征。
1．風(fēng)險(xiǎn)的客觀性
由于工程物流項(xiàng)目具有非常規(guī)性、一次性與復(fù)雜性等特點(diǎn)，使得整個(gè)物流作業(yè)過程必然會(huì)存在或多或少的不確定性因素。這些不確定性因素使得工程物流的風(fēng)險(xiǎn)具有典型的客觀性特征。
2．風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)態(tài)性
一般來說，由于時(shí)間、空間、內(nèi)外部條件等情況的不斷變化，使得工程物流的風(fēng)險(xiǎn)影響程度、損失大小、發(fā)生概率等帶有明顯的動(dòng)態(tài)特征。
3．局部風(fēng)險(xiǎn)與整體風(fēng)險(xiǎn)的強(qiáng)關(guān)聯(lián)性
由于工程物流的作業(yè)過程是一個(gè)由運(yùn)輸路線(如公路、鐵路：水路、空運(yùn)等)與物流節(jié)點(diǎn)(如倉庫、碼頭、車站、空港等)組成的串聯(lián)系統(tǒng)，因此，任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)或路線上的風(fēng)險(xiǎn)都可能對整個(gè)過程產(chǎn)生影響，形成物流作業(yè)的整體風(fēng)險(xiǎn)。
4．客觀風(fēng)險(xiǎn)與主觀風(fēng)險(xiǎn)共存性
在工程物流的運(yùn)作過程中，貨物運(yùn)輸既面臨自然災(zāi)害和意外事故等造成的客觀風(fēng)險(xiǎn)，又有可能遭遇由于承運(yùn)人或其他人為疏忽造成的主觀風(fēng)險(xiǎn)。
5．經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)與政治等風(fēng)險(xiǎn)共存性
由于工程物流的服務(wù)對象大都是對經(jīng)濟(jì)和社會(huì)有重大影響的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目，因此，由項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的損失有經(jīng)濟(jì)損失和非經(jīng)濟(jì)損失。其中，經(jīng)濟(jì)損失是指由于風(fēng)險(xiǎn)造成的直接或間接成本的增加；但同時(shí)還將面臨如政治、社會(huì)、聲譽(yù)等方面的非經(jīng)濟(jì)損失。
風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)容
(一)承運(yùn)人與托運(yùn)人之間可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)
1．貨物滅損帶來的賠償風(fēng)險(xiǎn)
對貨物的滅失和損害，一般發(fā)生在運(yùn)輸、裝卸和存儲等環(huán)節(jié)。發(fā)生的原因可能有客觀因素，也可能有主觀因素�？陀^因素主要有不可抗力、火災(zāi)、地震等，主觀因素主要有裝卸工藝設(shè)計(jì)不當(dāng)、運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)缺陷等。
2．延時(shí)送達(dá)帶來的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)
在物流合同要求下，物流企業(yè)延時(shí)送達(dá)往往導(dǎo)致客戶索賠。在實(shí)踐中，客戶索賠的依據(jù)大多是物流服務(wù)協(xié)議，也就是說，此時(shí)物流企業(yè)承擔(dān)的是違約賠償責(zé)任。
(二)承運(yùn)人與分包商之間存在的風(fēng)險(xiǎn)
1．風(fēng)險(xiǎn)的傳遞
風(fēng)險(xiǎn)傳遞是指工程物流企業(yè)能否通過分包協(xié)議把全部風(fēng)險(xiǎn)有效傳遞給分包商的風(fēng)險(xiǎn)。例如，某物流企業(yè)與客戶簽訂的協(xié)議規(guī)定賠償責(zé)任限額為每件500元，但工程物流企業(yè)與分包商簽訂的協(xié)議規(guī)定賠償責(zé)任限額為每件100元，差額部分則由工程物流企業(yè)承擔(dān)。一旦發(fā)生問題，盡管工程物流企業(yè)對分包環(huán)節(jié)造成的貨損并沒有過錯(cuò)，但依據(jù)合同不得不承擔(dān)差額部分的賠償責(zé)任。由于目前我國鐵路、民航、郵政等部門對賠償責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)限額普遍規(guī)定較低，因此工程物流企業(yè)將面臨著不能有效傳遞和分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。
2．信息交流不暢的風(fēng)險(xiǎn)
由于工程物流的特殊性，使得對貨物運(yùn)輸?shù)囊�求較高，在分包的過程中承運(yùn)人和分包商之間的信息交流不暢容易造成操作不當(dāng)?shù)葐栴}，這時(shí)承運(yùn)人就需要承擔(dān)其風(fēng)險(xiǎn)。
(三)與社會(huì)公眾之間可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)
1．環(huán)境污染風(fēng)險(xiǎn)
工程物流活動(dòng)中的環(huán)境污染主要表現(xiàn)為交通擁堵、機(jī)動(dòng)車排放尾氣、噪聲等。根據(jù)環(huán)境保護(hù)法，污染者需要對社會(huì)公眾承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。
2．交通肇事風(fēng)險(xiǎn)
運(yùn)輸司機(jī)在運(yùn)輸貨物的過程中發(fā)生交通肇事，屬于履行職務(wù)的行為，其民事責(zé)任應(yīng)該由其所屬的物流企業(yè)承擔(dān)。
3．危險(xiǎn)品泄漏風(fēng)險(xiǎn)
危險(xiǎn)品在物流作業(yè)時(shí)有泄漏的風(fēng)險(xiǎn)，隨時(shí)會(huì)給社會(huì)公眾的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來威脅。
4．其他
應(yīng)重點(diǎn)考慮因工程物流項(xiàng)目導(dǎo)致沿途的拆遷、占用耕地等現(xiàn)象。
風(fēng)險(xiǎn)識別
1．風(fēng)險(xiǎn)識別的概念和原則
風(fēng)險(xiǎn)識別就是確定哪些風(fēng)險(xiǎn)事件可能對工程物流項(xiàng)目產(chǎn)生影響，并將這些風(fēng)險(xiǎn)的特性歸納出來。風(fēng)險(xiǎn)識別是風(fēng)險(xiǎn)分析的前提，只有首先把項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)因素全面揭示出來，才能通過進(jìn)一步的評估判斷風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度和發(fā)生概率，進(jìn)而找出具有關(guān)鍵作用的風(fēng)險(xiǎn)因素，提出相應(yīng)的對策。
工程物流風(fēng)險(xiǎn)識別的主要原則如下。
①應(yīng)將風(fēng)險(xiǎn)的基本特征——不確定的和可能造成的損失，作為判別風(fēng)險(xiǎn)的依據(jù)；
②項(xiàng)目在不同的階段存在不同的風(fēng)險(xiǎn)因素，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識別時(shí)應(yīng)充分考慮工程物流項(xiàng)目實(shí)施過程中可能遇到的各種情況；
③不同項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)因素具有不同的特殊性，因此風(fēng)險(xiǎn)識別應(yīng)有針對性，強(qiáng)調(diào)具體問題具體分析；
④為了將風(fēng)險(xiǎn)因素識別清楚，應(yīng)盡可能深入地分析項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)因素，明確風(fēng)險(xiǎn)的來源；
⑤應(yīng)借鑒歷史經(jīng)驗(yàn)，特別是后評估的經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用“逆向思維”的方法尋找可能造成項(xiàng)目“不可行”的因素。
2．風(fēng)險(xiǎn)識別的內(nèi)容
(1)確認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)的來源如果不能準(zhǔn)確地辨明工程物流所面臨的風(fēng)險(xiǎn)有哪些，來源于何處，就有可能造成工程物流在實(shí)施中對風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識與防范的不周全，導(dǎo)致項(xiàng)目失敗或損失。
(2)風(fēng)險(xiǎn)存在和發(fā)生的時(shí)間即風(fēng)險(xiǎn)可能在項(xiàng)目的哪個(gè)階段、哪個(gè)環(huán)節(jié)上發(fā)生。許多風(fēng)險(xiǎn)有明顯的階段性，有的風(fēng)險(xiǎn)直接與具體的物流活動(dòng)相聯(lián)系。這種分析對風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警有很大的作用，因?yàn)橐话闱闆r下對風(fēng)險(xiǎn)的控制是根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的時(shí)間安排的，越是較早發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，越應(yīng)該優(yōu)先控制，而對于較晚發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，則可以通過監(jiān)視和觀察它們的各種征兆，逐漸化解和控制這些風(fēng)險(xiǎn)。
(3)確認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)的性質(zhì)在對工程物流風(fēng)險(xiǎn)來源進(jìn)行確認(rèn)之后，還要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)的確認(rèn)。不同性質(zhì)的風(fēng)險(xiǎn)對工程物流的影響程度可能會(huì)不同，這就要確認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)的性質(zhì)，以便進(jìn)行有針對性的控制和防范。根據(jù)不同的角度、不同的標(biāo)準(zhǔn)以及不同的認(rèn)識可以將工程物流風(fēng)險(xiǎn)分成很多類，對風(fēng)險(xiǎn)的分類可以參照本章中對風(fēng)險(xiǎn)的分類方法。不同性質(zhì)的風(fēng)險(xiǎn)，處理與應(yīng)對的措施一般也相應(yīng)不同，確認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)的意義主要在于要了解并分析其可能的影響程度。
(4)風(fēng)險(xiǎn)的起因和可控性研究風(fēng)險(xiǎn)起因是為了預(yù)測、制定對策和明確責(zé)任等。風(fēng)險(xiǎn)的可控性是研究對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制的可能性。
3．風(fēng)險(xiǎn)識別的方法
(1)檢查表法檢查表是管理中用來記錄和整理數(shù)據(jù)的常用工具。這一方法是將項(xiàng)目可能發(fā)生的各種潛在的風(fēng)險(xiǎn)均列于表上，供識別人員進(jìn)行檢查核對，用來判別項(xiàng)目是否存在表中所列或類似的風(fēng)險(xiǎn)。一般地，檢查表中所列的都是歷史上類似項(xiàng)目曾發(fā)生過的風(fēng)險(xiǎn)，是風(fēng)險(xiǎn)管理的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，對管理人員具有開闊思路、啟發(fā)聯(lián)想的作用。如工程物流中滾裝上船作業(yè)時(shí)，管理人員可以參照檢查表中出現(xiàn)的類似風(fēng)險(xiǎn)與現(xiàn)有的滾裝作業(yè)進(jìn)行對比分析，就能識別未來的風(fēng)險(xiǎn)。
(2)流程圖是風(fēng)險(xiǎn)識別的另一種常用工具。流程圖可以幫助分析和了解風(fēng)險(xiǎn)所處的具體環(huán)節(jié)以及風(fēng)險(xiǎn)的起因和影響。繪制流程圖的步驟：
①確定工作過程的起點(diǎn)(輸入)和終點(diǎn)(輸出)；
②確定工作過程所有步驟和對風(fēng)險(xiǎn)的判斷；③按順序連接成流程圖。
(3)頭腦風(fēng)暴法又稱集思廣益法，它是通過營造一個(gè)自由的會(huì)議環(huán)境，使與會(huì)者暢所欲言，充分交流，互相啟迪，產(chǎn)生出大量創(chuàng)造性意見的過程。頭腦風(fēng)暴法以共同目標(biāo)為中心，參會(huì)人員在他人的看法上調(diào)整自己的意見，可以充分發(fā)揮集體的智慧，提高風(fēng)險(xiǎn)識別的正確性和效率。
(4)情景分析法就是通過有關(guān)數(shù)字、圖表和曲線等，對項(xiàng)目未來的某個(gè)狀態(tài)或某種情況進(jìn)行詳細(xì)的描繪和分析，從而識別引起風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵因素及其影響程度。這一方法注重描述某些事件出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的條件和因素，說明當(dāng)某些因素發(fā)生變化時(shí)，又會(huì)出現(xiàn)什么樣的風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)產(chǎn)生什么樣的后果等。
(5)德爾菲法是一種反饋匿名函詢法。其做法是：在對所要預(yù)測的問題征得專家意見后，進(jìn)行整理、歸納、統(tǒng)計(jì)，再匿名反饋給各個(gè)專家，重新征求意見，再集中，然后再反饋，直至得到相對一致的意見。
風(fēng)險(xiǎn)評估
1．風(fēng)險(xiǎn)評估的概念及原則
風(fēng)險(xiǎn)評估是指在風(fēng)險(xiǎn)識別的基礎(chǔ)上，通過對所搜集的風(fēng)險(xiǎn)信息進(jìn)行定量的評估，估計(jì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和損失程度，從而找到關(guān)鍵性風(fēng)險(xiǎn)因素，為風(fēng)險(xiǎn)決策與控制提供科學(xué)依據(jù)，以保障項(xiàng)目的順利進(jìn)行。
風(fēng)險(xiǎn)評估應(yīng)遵循以下原則。
(1)相對性原則在評估風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，除了正確測量風(fēng)險(xiǎn)及損失的絕對量外，還應(yīng)充分估計(jì)企業(yè)對可能發(fā)生損失的承受能力。
(2)綜合性原則在確定風(fēng)險(xiǎn)及損失的過程中，必須考慮同一風(fēng)險(xiǎn)事故可能產(chǎn)生的所有類型的損失及其對企業(yè)的綜合影響。在分析和評估風(fēng)險(xiǎn)帶來的直接損失和有形損失的同時(shí)，還要充分考慮風(fēng)險(xiǎn)所產(chǎn)生的間接損失和無形損失。
(3)時(shí)間性原則風(fēng)險(xiǎn)總有一個(gè)發(fā)生、發(fā)展和終結(jié)的過程，有些風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的損失是當(dāng)場得以體現(xiàn)的，而有些則需一定時(shí)間后才能充分暴露，因此風(fēng)險(xiǎn)評估要與時(shí)間聯(lián)系在一起。
2．風(fēng)險(xiǎn)評估
(1)風(fēng)險(xiǎn)影響程度的估計(jì)在進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)來源與性質(zhì)的確認(rèn)之后，就可以對風(fēng)險(xiǎn)的可能影響進(jìn)行分析，以明確風(fēng)險(xiǎn)的影響范圍和程度，即對與風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)聯(lián)的各個(gè)部分進(jìn)行損失估計(jì)。具體地說，就是根據(jù)已掌握的統(tǒng)計(jì)資料確定風(fēng)險(xiǎn)對項(xiàng)目可能會(huì)造成多大的影響。這一工作的深入分析通常采用定性和定量相結(jié)合的分析技術(shù)，確定出風(fēng)險(xiǎn)的概率分布，并予以風(fēng)險(xiǎn)衡量，一般借助計(jì)算機(jī)技術(shù)和統(tǒng)計(jì)工具進(jìn)行。
(2)風(fēng)險(xiǎn)損失的估計(jì)分析和估計(jì)風(fēng)險(xiǎn)后果的嚴(yán)重程度，即風(fēng)險(xiǎn)可能帶來損失的大小，這是風(fēng)險(xiǎn)分析中的非常重要的部分。因?yàn)榧幢闶怯械娘L(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率不大，但是如果它一旦發(fā)生，其后果可能將十分嚴(yán)重，那么對這種風(fēng)險(xiǎn)也需要嚴(yán)格控制，否則會(huì)給整個(gè)工程物流項(xiàng)目造成嚴(yán)重的影響。
(3)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生可能性的估計(jì)這是研究風(fēng)險(xiǎn)自身的規(guī)律性，通�？梢杂酶怕时硎荆�即風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性大小。一種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率越高，造成的損失可能性越大，對它的控制就應(yīng)該越嚴(yán)格，所以這類風(fēng)險(xiǎn)更要嚴(yán)加防范。
(4)風(fēng)險(xiǎn)級別的估計(jì)盡管可能引起的風(fēng)險(xiǎn)因素多，涉及面廣，但并不是所有的風(fēng)險(xiǎn)都應(yīng)同等重視，否則將大大增加管理費(fèi)用。如果經(jīng)判斷估計(jì)某一風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率和發(fā)生后損失的嚴(yán)重程度都不大，那么應(yīng)考慮對它進(jìn)行一般性的管理，將注意力和有限資源放到更關(guān)鍵的環(huán)節(jié)上。
3．風(fēng)險(xiǎn)評估的方法
風(fēng)險(xiǎn)評估的方法主要有蒙特卡羅法、計(jì)劃評審技術(shù)、灰色系統(tǒng)理論、模糊理論、故障樹分析法等。
(1)蒙特卡羅法即概率模擬方法，有時(shí)也被稱作隨機(jī)抽樣技術(shù)或統(tǒng)計(jì)試驗(yàn)方法。它是一種通過隨機(jī)變量的統(tǒng)計(jì)試驗(yàn)、隨機(jī)模擬來求解數(shù)學(xué)模型、工程技術(shù)問題近似解的數(shù)值方法。其基本原理是設(shè)相互獨(dú)立的風(fēng)險(xiǎn)隨機(jī)變量服從一定意義上的分布，對其進(jìn)行一次隨機(jī)抽樣，可得到一組變量值，將變量值輸入某一風(fēng)險(xiǎn)關(guān)系式，可得到一個(gè)結(jié)果。多次重復(fù)上述過程，則可得到風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)規(guī)律。
(2)計(jì)劃評審技術(shù)是網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃的一種，這種方法通過對項(xiàng)目各工序的參數(shù)進(jìn)行樂觀、悲觀和最可能估計(jì)，采用對參數(shù)的三點(diǎn)估計(jì)方法獲得工序參數(shù)的平均值，進(jìn)行項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評估。
(3)灰色系統(tǒng)理論著重研究概率理論難以解決的“小樣本”、“貧信息”的不確定問題。其特點(diǎn)是“少數(shù)據(jù)”建模，它通過對部分已知風(fēng)險(xiǎn)信息的生成與挖掘，去分析與評估系統(tǒng)的整體風(fēng)險(xiǎn)。由于工程物流的一次性特征，有價(jià)值的統(tǒng)計(jì)樣本較少，而灰色系統(tǒng)理論正是解決此類問題最有效的方法。
(4)模糊理論是近年來興起的一種數(shù)學(xué)方法，是用精確化的手段來研究客觀實(shí)際中帶有模糊性的現(xiàn)象和活動(dòng)。由于工程物流項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)影響大小與范圍往往是模糊的，很難用傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)方法來度量，而用模糊理論來對其進(jìn)行度量則是很好的途徑。
(5)故障樹分析法是由貝爾實(shí)驗(yàn)室的H．A．Waston于1961年提出的一種分析系統(tǒng)可靠性的數(shù)學(xué)模型，其基本原理是通過求出故障樹的最小割集，得到引起發(fā)生頂事件的所有故障事件，以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的最薄弱環(huán)節(jié)或最關(guān)鍵部位，由此對最小割集所發(fā)現(xiàn)的關(guān)鍵部位進(jìn)行重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)管理。
風(fēng)險(xiǎn)決策
1．風(fēng)險(xiǎn)決策的概念和原則
風(fēng)險(xiǎn)決策是管理者在風(fēng)險(xiǎn)分析的基礎(chǔ)上，已經(jīng)了解了風(fēng)險(xiǎn)的可能性及相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)損失，根據(jù)具體情況決定冒險(xiǎn)的程度，以選定認(rèn)為對自己有利的決策。風(fēng)險(xiǎn)決策是整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理的核心，因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)決策的正誤事關(guān)風(fēng)險(xiǎn)主體的興衰勝敗、生死存亡，必須高度重視。風(fēng)險(xiǎn)決策的基本原則如下。
(1)風(fēng)險(xiǎn)最少原則如果工程物流項(xiàng)目的業(yè)主與承包方都厭惡風(fēng)險(xiǎn)，對于風(fēng)險(xiǎn)基本上都采用防范的態(tài)度，那么，如何規(guī)避或減小風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率便成為風(fēng)險(xiǎn)決策追求的主要目標(biāo)之一。
(2)影響最小原則在風(fēng)險(xiǎn)決策中，有兩類風(fēng)險(xiǎn)影響應(yīng)重點(diǎn)把握：第一類是影響范圍雖然不大，但后果卻十分嚴(yán)重，由于工程物流的作業(yè)過程具有典型的串聯(lián)特征，局部的嚴(yán)重影響可能會(huì)對整個(gè)項(xiàng)目產(chǎn)生難以估量的全局性影響；第二類是當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)，當(dāng)時(shí)的后果并不嚴(yán)重，但其影響范圍很廣，若不及時(shí)控制，其全局性風(fēng)險(xiǎn)累積將可能產(chǎn)生很嚴(yán)重的后果。
(3)損失最低原則對于工程物流項(xiàng)目，風(fēng)險(xiǎn)即意味著損失，在風(fēng)險(xiǎn)無法避免的情況下，如何將其所造成的經(jīng)濟(jì)及社會(huì)效益的損失降至最低是風(fēng)險(xiǎn)決策的重要內(nèi)容之一。
2．風(fēng)險(xiǎn)決策的內(nèi)容
(1)規(guī)避與降低風(fēng)險(xiǎn)在風(fēng)險(xiǎn)決策的過程中，應(yīng)根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率與級別，盡量選擇熟練程度較高、產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)較少、風(fēng)險(xiǎn)概率較小的路線、裝卸工藝等作業(yè)過程，提高整個(gè)物流作業(yè)的可靠性。
(2)縮小風(fēng)險(xiǎn)的影響范圍對于那些無法避免的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)通過有效手段盡量縮小風(fēng)險(xiǎn)的影響范圍，使得風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生時(shí)，項(xiàng)目作業(yè)過程的調(diào)整與原定方案相比不致產(chǎn)生太大的變化。
(3)降低因風(fēng)險(xiǎn)的損失依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)損失的評估，制定相應(yīng)的保障措施與手段，盡量降低因可能的風(fēng)險(xiǎn)事件導(dǎo)致的損失。
3．風(fēng)險(xiǎn)防范的對策
風(fēng)險(xiǎn)防范的對策是進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)決策的重要內(nèi)容，是風(fēng)險(xiǎn)決策的指導(dǎo)思想，在面臨風(fēng)險(xiǎn)時(shí)決策者所選擇的防范對策正確與否往往對項(xiàng)目成敗有著決定性的影響。按照風(fēng)險(xiǎn)類型，防范對策可分為以下四種情況。
(1)風(fēng)險(xiǎn)最小型即發(fā)生的概率很低，造成的損失也很小。
這種類型的風(fēng)險(xiǎn)一般很少發(fā)生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預(yù)計(jì)到高考時(shí)可能造成的車輛擁堵和臨時(shí)交通管制，結(jié)果高考當(dāng)天發(fā)生配送延誤2個(gè)小時(shí)，按照合同約定應(yīng)向超市賠償單票物流費(fèi)用5%的違約金。一般來說，這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風(fēng)險(xiǎn)不具有保險(xiǎn)的經(jīng)濟(jì)性。實(shí)踐中，大多數(shù)企業(yè)會(huì)選擇風(fēng)險(xiǎn)自留的方式。所謂風(fēng)險(xiǎn)自留，就是由企業(yè)自己來承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。自留風(fēng)險(xiǎn)的可行程度，取決于損失預(yù)測的準(zhǔn)確性和補(bǔ)償損失的承受能力。
(2)風(fēng)險(xiǎn)較小型即發(fā)生的概率較高，但造成的損失很小。
這種類型的風(fēng)險(xiǎn)可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”�！按笫虏环浮闭f明損失嚴(yán)重的風(fēng)險(xiǎn)一般不會(huì)發(fā)生，“小事不斷”說明損失不大的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率很高。實(shí)踐中大多數(shù)保險(xiǎn)公司不愿提供這種類型的保險(xiǎn)，由于造成的損失不大，因此物流公司更傾向自留風(fēng)險(xiǎn)。比如，由野蠻裝卸、內(nèi)部人偷盜等行為導(dǎo)致貨物損失的風(fēng)險(xiǎn)就屬于這種類型。雖然這種類型的風(fēng)險(xiǎn)造成的單次損失并不大，但較高的發(fā)生概率造成的累計(jì)損失有時(shí)也會(huì)使物流公司難以承受。很多物流公司會(huì)抱怨保險(xiǎn)公司在提供這種類型的保險(xiǎn)時(shí)索要了過高的保險(xiǎn)費(fèi)率，而保險(xiǎn)公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)多，導(dǎo)致其無利可圖。因此，這種類型風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對策略是有效管理加自留，即首先通過有效的管理降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，使風(fēng)險(xiǎn)的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險(xiǎn)最小型，然后通過自留的方式規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
(3)風(fēng)險(xiǎn)較大型即風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率不是很高，但造成的損失很大。
這是傳統(tǒng)保險(xiǎn)可以承保的風(fēng)險(xiǎn)類型。由于發(fā)生的概率較低，保險(xiǎn)便具有了可行性；由于造成的損失很大，構(gòu)成了保險(xiǎn)的必要性。工程物流企業(yè)在從事業(yè)務(wù)運(yùn)營的過程中，不可避免地面臨著自然災(zāi)害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率很低，但是一旦發(fā)生足以讓物流公司傾家蕩產(chǎn)。保險(xiǎn)的功能就在于有效分散風(fēng)險(xiǎn)，最大程度地降低被保險(xiǎn)人的損失。工程物流企業(yè)由于其物流對象的特殊性，作業(yè)過程中面臨最多的是這類風(fēng)險(xiǎn)。對于較大型風(fēng)險(xiǎn)，工程物流企業(yè)應(yīng)該采取買保險(xiǎn)的策略將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給保險(xiǎn)公司。
(4)風(fēng)險(xiǎn)最大型即發(fā)生的概率很高，造成的損失也很大。
這種類型的風(fēng)險(xiǎn)一般不應(yīng)發(fā)生。舉一個(gè)極端的例子，在道路狀況不良、天氣環(huán)境惡劣、司機(jī)水平不高的情況下，物流企業(yè)承運(yùn)一批價(jià)值連城的藝術(shù)品時(shí)所面臨的風(fēng)險(xiǎn)就屬于這種類型。此時(shí)，理性的物流企業(yè)可能會(huì)采取放棄的方法來回避風(fēng)險(xiǎn)。有時(shí)放棄也不失為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)有效途徑。盡管放棄可以避免一些風(fēng)險(xiǎn)，但難免又會(huì)造成機(jī)會(huì)損失�？梢哉f，放棄僅僅是一種消極的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略。當(dāng)放棄的機(jī)會(huì)利潤足夠高時(shí)，物流企業(yè)總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發(fā)生損失的概率而選擇不放棄。如前例，可考慮選擇空運(yùn)，或?qū)⑺囆g(shù)品進(jìn)行嚴(yán)密包裝等，這些管理方法會(huì)大大降低損失發(fā)生的概率。因此，應(yīng)對這種風(fēng)險(xiǎn)的最佳策略是有效管理加保險(xiǎn)，即通過有效的管理降低損失發(fā)生的概率，使風(fēng)險(xiǎn)的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險(xiǎn)較大型，然后通過買保險(xiǎn)的方式轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)。
4．風(fēng)險(xiǎn)決策的方法
影響風(fēng)險(xiǎn)決策的因素有客觀因素和主觀因素�？陀^因素有資源條件、技術(shù)條件、社會(huì)政治條件等。主觀因素主要來自決策者，因?yàn)闆Q策者對如何應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)有相當(dāng)大的影響力，這種因素是無形的，其主要表現(xiàn)在決策者的冒險(xiǎn)精神和性格、經(jīng)驗(yàn)和必要的知識、信息獲取和選擇能力、快速應(yīng)變和決斷能力等。影響風(fēng)險(xiǎn)決策的因素雖然很多，但可總結(jié)出一些可借鑒的方法，主要有以下幾種。
(1)華爾德法又叫max、min法，或小中取大準(zhǔn)則，是保守悲觀論者偏愛的方法。它的具體思路是：先找出每個(gè)決策在各種狀態(tài)下的目標(biāo)最小值，再從各個(gè)決策的最小值中選一個(gè)最大值，它所應(yīng)對的決策就是最優(yōu)決策。因?yàn)橛械臎Q策者不愿意冒險(xiǎn)，總是擔(dān)心未來會(huì)不會(huì)出現(xiàn)最不利的狀態(tài)，只期望在這些最不利的情況下找出一個(gè)好的決策行動(dòng)。
(2)大中取大(樂觀)法即為max、max法。它是愛冒風(fēng)險(xiǎn)的樂觀主義者偏好的方法，其思路可通過上述方法類推得到。
(3)薩凡奇法又叫后悔值準(zhǔn)則。它從后悔(又稱機(jī)會(huì)損失，或損失)值最小的角度考慮問題，是前述悲觀和樂觀兩種方法的折中算法。
(4)赫威斯法要求決策者給定樂觀系數(shù)a，它取值于[0，1]之間。當(dāng)口越靠近1，決策結(jié)果越與樂觀或冒險(xiǎn)者相吻合，當(dāng)口接近0時(shí)，決策結(jié)果將迎合悲觀或保守者的需要。
(5)拉普拉斯法把狀態(tài)發(fā)生的概率都取成等可能的值1/m，再求收益的期望值，取其最大者為最優(yōu)方案。
(6)Bayes期望值法風(fēng)險(xiǎn)決策的特點(diǎn)是具有狀態(tài)發(fā)生的不確定性，這種不確定性不能通過相同條件下的大量重復(fù)試驗(yàn)來確定其概率分布，因而往往只能依據(jù)“過去的信息或經(jīng)驗(yàn)”，由決策者“估計(jì)”。
(7)決策樹法為了使決策方法形象化，把計(jì)算過程畫成樹形結(jié)構(gòu)，稱之為決策樹。它由節(jié)點(diǎn)和分支組成，可適用于任何一種決策方法的形象化表達(dá)方法。
(8)決策網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃法將項(xiàng)目的不同階段的可行操作方案統(tǒng)一表示在決策網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃圖中，通過風(fēng)險(xiǎn)事件量化參數(shù)的分析選擇適當(dāng)?shù)牟僮鞣桨�，對�?xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的決策。
風(fēng)險(xiǎn)控制
當(dāng)決策者確定了行動(dòng)方案后，需要建立風(fēng)險(xiǎn)控制體系，以便控制風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生與發(fā)展，使風(fēng)險(xiǎn)主體避險(xiǎn)趨利。風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控有如下幾種方法。
(1)直方圖是風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生頻數(shù)與相對應(yīng)數(shù)據(jù)關(guān)系的一種圖形表示，是頻數(shù)分布的圖形語言。直方圖有助于形象化地描述項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，其主要目的就是確認(rèn)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)的概率分布；同時(shí)，直方圖也可直觀地觀察和粗略估計(jì)出項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，為風(fēng)險(xiǎn)控制提供參考。
(2)因果分析圖是表示特性與原因關(guān)系的圖示，它把對某項(xiàng)、某類項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)特性具有影響的各種主要因素加以歸類和分解，并在圖上用箭頭表示其關(guān)系，因而又稱為特性要因圖、或樹枝圖、魚刺圖等。因果分析圖注明的后果指的是需要改進(jìn)的特性以及這種后果的影響因素，主要用于揭示影響及其原因之間的聯(lián)系，以便追根溯源，確認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)的根本原因，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制。
(3)帕累托圖又稱“比例圖分析法”。主要用于確定處理問題的順序，其科學(xué)基礎(chǔ)是所謂的“80/20”法則，即為80%的問題找出關(guān)鍵的影響因素。在風(fēng)險(xiǎn)控制中，帕累托圖可用于著重解決減少對項(xiàng)目有重大影響的風(fēng)險(xiǎn)，如可用于確定進(jìn)度等關(guān)鍵性因素，從而及時(shí)明確解決問題的途徑和措施。
區(qū)別編輯
工程物流與傳統(tǒng)意義的連續(xù)物流既有相同之處，又有明顯的不同，兩類物流最本質(zhì)的區(qū)別是工程物流具有“工程”和“非常規(guī)”的性質(zhì)，連續(xù)物流具有“供應(yīng)”和“常規(guī)”的性質(zhì)，這一本質(zhì)特征使兩者在方案制訂和實(shí)際操作上都有著很大的不同。
(一)供應(yīng)鏈的特征不同
1.工程物流供應(yīng)鏈具有暫時(shí)性和不確定性，重點(diǎn)放在裝卸、運(yùn)輸和安裝等具有工程性質(zhì)的物流功能上，其他物流所包含的包裝、流通加工、配送等服務(wù)功能基本淡化；連續(xù)物流一般使其“物”在物流系統(tǒng)中進(jìn)行不間斷的流動(dòng)，往往包含原材料采購、生產(chǎn)制造、運(yùn)輸、包裝、流通加工、配送等環(huán)節(jié)，最終到達(dá)目的地。
2.工程物流的供需雙方一般僅限于物流服務(wù)的提供商和物流服務(wù)的需求方，每次物權(quán)的轉(zhuǎn)移便意味著該階段物流活動(dòng)已經(jīng)完結(jié)，供應(yīng)鏈關(guān)系也基本解除；而連續(xù)物流在供應(yīng)鏈中是不斷地向前傳遞，從制造商、批發(fā)商、零售商最終到達(dá)消費(fèi)者手中，供應(yīng)鏈一旦形成就比較穩(wěn)定，能夠持續(xù)較長的時(shí)間。
(二)運(yùn)作模式不同
1、連續(xù)物流模式：連續(xù)物流的服務(wù)模式一般有“第一方物流”、“第二方物流”、“第三方物流”、“第四方物流”或各方物流兼有等形式，目前市場經(jīng)濟(jì)下連續(xù)物流的主體仍是“第一方物流”和“第二方物流”，“第三方物流”僅占很小的部分，如美國約占15%，我國約占10%。
2、工程物流模式
由于工程物流自身具有的特點(diǎn)和屬性，必須大量依托專業(yè)性物流服務(wù)，其運(yùn)作模式往往需要或不可避免地采用“第三方物流”甚至是“第四方物流”，并具有更為明顯的系統(tǒng)工程特征，是現(xiàn)代物流運(yùn)作模式的高端層次。工程物流的一次性特點(diǎn)導(dǎo)致了這類物流作業(yè)的實(shí)施不能照搬傳統(tǒng)的模式，需要具備資源整合和解決突發(fā)事件能力的物流服務(wù)商，通過整合、綜合、集成的方法，充分依托社會(huì)資源來完成這類復(fù)雜的物流活動(dòng)。
(三)管理的核心內(nèi)容不同
連續(xù)物流周而復(fù)始，操作上具有借鑒性、可重復(fù)性，某一次失誤造成的損失容易被下一次物流行為彌補(bǔ)，供應(yīng)鏈比較穩(wěn)定，實(shí)施過程中潛在的風(fēng)險(xiǎn)性相對較小；工程物流能夠?yàn)槲锪鞣��?wù)商創(chuàng)造出比連續(xù)物流更豐厚的利潤，但高利潤與高風(fēng)險(xiǎn)并存。工程物流是一次性的物流活動(dòng)，而且一般服務(wù)對象的投資巨大、有時(shí)有著濃厚的政治色彩，安全要求高，從最初的方案設(shè)計(jì)、實(shí)施到任務(wù)結(jié)束的整個(gè)過程都存在很多不確定因素，困難隨時(shí)都會(huì)出現(xiàn)，這就要求物流服務(wù)商必須對項(xiàng)目進(jìn)行充分、全面的風(fēng)險(xiǎn)評估，將風(fēng)險(xiǎn)管理貫穿始終。
(四)決策的方法和技術(shù)不同
在工程物流項(xiàng)目實(shí)施之前，制定出較為可行的方案是工程物流成功運(yùn)作的關(guān)鍵。盡管連續(xù)物流在運(yùn)作之前，也要有物流方案的支撐，但因時(shí)間、效益、成本、利潤及供應(yīng)鏈組成等因素相對比較明確，形成的方案有著很強(qiáng)的確定性，所以具有明顯的靜態(tài)特征，制訂這類方案的決策方法一般利用橫道圖或網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃法即可。工程物流項(xiàng)目的方案形成不僅需要由多家企業(yè)合作完成，同時(shí)又有自然條件的約束，具有很大的不確定性，這就需要相應(yīng)的設(shè)計(jì)方案在實(shí)施過程中具有迅速的應(yīng)變能力。設(shè)計(jì)這類方案的方法應(yīng)使用類似決策網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃法（DN技術(shù)）進(jìn)行決策。
(五)對特種設(shè)備和技術(shù)的要求不同
工程物流運(yùn)作的一個(gè)最大特點(diǎn)，就是作業(yè)的非標(biāo)準(zhǔn)化，這也是工程物流與連續(xù)物流實(shí)施過程中的重要區(qū)別。工程物流往往需要使用特殊的、超大型的專業(yè)設(shè)備，突破常規(guī)的思維模式和已有自然條件的限制，利用前所未有的工藝方法和技術(shù)手段；連續(xù)物流通常需要的是常規(guī)性設(shè)備，技術(shù)上也相對成熟。
扣或者無故拖欠勞動(dòng)者工資的，以及拒不支付勞動(dòng)者延長工作時(shí)間工資報(bào)酬的，除在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)全額支付勞動(dòng)者工資報(bào)酬外，還要加發(fā)相當(dāng)于工資報(bào)酬25%的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償金。勞動(dòng)部頒發(fā)的《違反〈中華人民共和國勞動(dòng)法〉行政處罰辦法》還規(guī)定，用人單位克扣或者無故拖欠勞動(dòng)者工資的，可責(zé)令按相當(dāng)于支付勞動(dòng)者工資報(bào)酬、經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償總和的一至五倍支付勞動(dòng)者賠償金。侵犯勞動(dòng)者權(quán)益的行為，必須及時(shí)、嚴(yán)肅處理，以使職工的基本生活來源有所保障